機(jī)票代理B2B商旅平臺(tái)有沒有市場(chǎng)？
航空公司直銷網(wǎng)站對(duì)B2B商旅平臺(tái)有沒有沖擊和影響？

很多有意向合作的客戶問我，各航空公司直銷網(wǎng)站對(duì)B2B商旅平臺(tái)沒有沖擊和影響嗎？B2B商旅平臺(tái)還有市場(chǎng)嗎？為了省去一一解釋的不必要，我在此統(tǒng)一說明一下我的觀點(diǎn)和認(rèn)識(shí)。
　　　眾所周知，銷售環(huán)節(jié)越多，成本會(huì)增大，產(chǎn)品的價(jià)格也就越高，這對(duì)消費(fèi)者和商家都是一種傷害，航空公司亦是如此。從我國航空市場(chǎng)總的銷售情況來看，銷售渠道的類型大致分為兩種:第一種我們稱之為直接銷售渠道，即航空公司通過自己的售票處、貨運(yùn)處直接向旅客或貨主銷售本公司的產(chǎn)品。另一種為間接銷售，即航空公司的產(chǎn)品通過中介機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)化為貨幣。在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的今天，航空公司之間的票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈，在線商旅網(wǎng)的發(fā)展，更增添了代理商“奪食”機(jī)票的利潤。
　　　為了將消費(fèi)者吸引到公司自己的銷售渠道，航空公司推行機(jī)票直銷化的趨勢(shì)已是非常明顯。但是航空公司完全直銷的想法目前并不可能實(shí)現(xiàn)，畢竟代理商能提供更好的配套服務(wù)。
所以航空公司直銷很難形成規(guī)模，即使是大型的航空公司，如中國航空集團(tuán)、中國南方航空公司、中國東方航空公司、海南航空公司的直銷也沒有形成一定的氣候。據(jù)中國民航資源網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示前兩種分銷渠道占出票量的70%—80%，而航空公司的直銷渠道只占出票量的10%—20%。也就是說絕大部分航空票務(wù)市場(chǎng)的份額是由分銷渠道占有的。
其次，我們可以從人們的消費(fèi)習(xí)慣來分析， 現(xiàn)在很多人都習(xí)慣通過航空公司網(wǎng)站查詢機(jī)票的時(shí)間和價(jià)格（而這一部分還是經(jīng)常乘機(jī)飛機(jī)出游的旅客），但是多數(shù)人仍然選擇傳統(tǒng)的訂票方式，即到機(jī)票代理售票處或在線商旅網(wǎng)進(jìn)行支付交易。
再次，多數(shù)人一般訂票，除了對(duì)艙位和價(jià)格有要求外，對(duì)哪個(gè)航空公司并沒有硬性要求，而這也正是航空公司直銷的瓶頸之一。
航空公司機(jī)票直銷方式難以形成規(guī)模化市場(chǎng)占有率的原因：
一；機(jī)票代理分銷的主流銷售模式已經(jīng)存在多年，各代理人已經(jīng)擁有了一定的穩(wěn)定客源，而機(jī)票直銷才剛剛起步。
二；顧客的購票習(xí)慣對(duì)直銷是個(gè)很大的挑戰(zhàn)，航空公司直銷目前也不能為顧客提供更全面完善的配套服務(wù)。
三；航空公司機(jī)票直銷平臺(tái)的電子支付方式不夠方便。
四；缺少穩(wěn)定客源，航空公司做不到通過顧客的購買協(xié)同效應(yīng)達(dá)到更大的市場(chǎng)覆蓋面，而優(yōu)秀的代理商將自己視為顧客的采購代理而不是制造商的銷售代理，所以代理分銷商比航空公司擁有更多的直接客源。
五；航空公司直銷平臺(tái)的影響力沒有形成一定的市場(chǎng)效應(yīng)。對(duì)于機(jī)票直銷的概念，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有普及化，更別提深入人心了。這就需要航空公司多做市場(chǎng)推廣，而這需要花巨大的人力和財(cái)力。
現(xiàn)在的機(jī)票代理、機(jī)票預(yù)訂行業(yè)處在一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈、百花齊放的階段。有傳統(tǒng)的機(jī)票預(yù)訂網(wǎng)站、有后起之秀B2B、B2C商旅平臺(tái)、有試圖崛起的航空公司直銷平臺(tái)。而唯獨(dú)B2B、B2C商旅平臺(tái)能為廣大創(chuàng)業(yè)者提供最大空間。北京棨德龍航空服務(wù)有限公司旗下的京都飛客網(wǎng)就是這樣一個(gè)平臺(tái)，為廣大旅客提供最優(yōu)質(zhì)最完善的服務(wù)，同時(shí)更為所有創(chuàng)業(yè)者提供財(cái)富機(jī)會(huì)。

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